Assurance des marchandises transportées à Marseille
L'assurance sur facultés indemnise la marchandise à sa valeur, sans avoir à prouver la
faute de quiconque. C'est ce qui la sépare du recours contre le transporteur, plafonné
au poids et truffé d'exceptions. Sur le bassin de Marseille-Fos, nous couvrons les
flux maritimes, aériens et routiers, au voyage ou par abonnement.
★★★★★4,8/5 — 291 avis Google25 ans sur les flux import-export2 agences à Marseille
Deux logiques d'assurance cohabitent dans le transport, et les confondre coûte cher.
La première assure une responsabilité : celle du transporteur, du
commissionnaire, de l'entreposeur. Elle joue si une faute leur est imputable, dans la
limite d'un plafond fixé par le régime applicable au mode utilisé.
La seconde assure la marchandise elle-même, à la valeur déclarée. On
parle d'assurance sur facultés, ou d'assurance ad valorem. Elle
indemnise le propriétaire quelle que soit la cause du dommage, y compris quand
personne n'est responsable : tempête, incendie à bord, jet à la mer, disparition d'un
conteneur sans explication.
Sur le bassin de Marseille-Fos, premier port français, la seconde est presque toujours
la seule qui protège réellement l'importateur ou l'exportateur. La première protège
l'intermédiaire — c'est le sujet de notre page sur les
commissionnaires de transport et transitaires.
Pourquoi le recours contre le transporteur ne suffit pas
« Le transporteur est assuré, je suis couvert. » C'est la phrase que nous entendons le
plus, et elle est fausse pour quatre raisons cumulatives.
L'indemnité est plafonnée au poids ou au colis. Les régimes
applicables — convention CMR pour la route internationale, contrats types pour le
national, règles maritimes, convention aérienne — fixent des limites sans aucun
rapport avec la valeur de ce que vous expédiez. Un colis léger et coûteux est
structurellement mal indemnisé.
La responsabilité connaît des causes d'exonération. Force majeure,
vice propre de la marchandise, faute du chargeur, emballage insuffisant, arrimage
réalisé par l'expéditeur : dans tous ces cas, le transporteur ne doit rien.
Le maritime est un régime à part. Le transporteur maritime dispose
d'une liste de cas exceptés particulièrement large, qui recouvre notamment la faute
nautique et l'incendie. Autrement dit, sur la traversée, le recours est l'exception
plutôt que la règle.
Le recours doit encore aboutir. Transporteur insolvable, établi
hors de l'Union, introuvable après une sous-traitance en cascade, réserves mal
formulées à la livraison : chacune de ces situations éteint le recours, quelle que
soit la réalité du dommage.
Bon à savoir : l'assurance facultés joue immédiatement, puis c'est
l'assureur qui exerce le recours contre le transporteur et en supporte l'échec. Vous
êtes indemnisé en semaines plutôt qu'en années, et vous ne portez pas le risque de
l'insolvabilité de la chaîne.
Incoterms : qui supporte le risque, qui doit assurer
L'incoterm choisi au contrat de vente détermine le point exact où le risque bascule du
vendeur à l'acheteur. Deux principes gouvernent tout le reste.
Premier principe : le transfert des risques ne coïncide pas avec le transfert
de propriété. On peut être encore propriétaire d'une marchandise dont on ne
supporte plus le risque, et inversement. Seul compte, pour l'assurance, qui supporte
le risque au moment du dommage.
Second principe : seuls deux incoterms imposent d'assurer — CIF et
CIP, où le vendeur doit souscrire la couverture pour le compte de l'acheteur, avec un
niveau de garantie qui n'est d'ailleurs pas le même dans les deux cas. Sous tous les
autres, personne n'est contractuellement tenu d'assurer. Ce qui ne signifie pas que le
risque disparaît : il pèse simplement sur celui qui le supporte, assuré ou non.
Situation
Qui supporte le risque
Obligation d'assurer
EXW, FCA, FOB, FAS
L'acheteur, dès la remise ou le chargement au départ
Aucune — à souscrire par l'acheteur
CFR, CPT
L'acheteur, alors que le vendeur paie le transport
Aucune — piège classique
CIF, CIP
L'acheteur
Le vendeur assure pour le compte de l'acheteur
DAP, DPU, DDP
Le vendeur, jusqu'à destination
Aucune — à souscrire par le vendeur
Le piège FOB et CFR : le vendeur organise et parfois paie le
transport maritime, mais le risque est déjà passé à l'acheteur. Chacun croit que
l'autre a assuré. Le jour où le conteneur est perdu, personne ne l'a fait — et
l'acheteur supporte la perte sèche. C'est, de très loin, le sinistre non indemnisé
le plus fréquent en import.
Police au voyage ou police d'abonnement
La police au voyage couvre une expédition déterminée. Elle se
souscrit avant le départ, sur la base d'une déclaration précise : nature, valeur,
trajet, mode. C'est la solution des flux occasionnels ou des envois exceptionnels par
leur valeur.
La police d'abonnement — ou police flottante — couvre l'ensemble des
expéditions d'une période. Chaque envoi est déclaré au fil de l'eau, ou la prime est
assise sur le chiffre d'affaires transporté. Trois avantages décisifs dès que les flux
deviennent réguliers :
la garantie s'applique dès la prise en charge, même si la
déclaration intervient après — ce qui neutralise l'oubli, première cause de sinistre
non couvert ;
le taux est négocié sur le volume annuel, pas sur l'expédition
isolée ;
l'administratif disparaît : plus de souscription à faire à chaque
départ, plus d'attestation à réclamer dans l'urgence.
Une troisième forme existe, souvent méconnue : la police tiers-chargeur,
souscrite par un transitaire ou un commissionnaire pour le compte de ses clients. Elle
lui permet de proposer la couverture à ses donneurs d'ordre, et de documenter le
devoir de conseil qui pèse sur lui.
Tous risques, FAP sauf, et les extensions
Deux niveaux de garantie structurent le marché, quel que soit l'assureur.
La garantie « tous risques » couvre les dommages et pertes matérielles
quelle qu'en soit la cause, sauf ce qui est expressément exclu. C'est le niveau à
retenir dans la quasi-totalité des cas : le surcoût par rapport au niveau inférieur est
faible, l'écart de couverture est considérable.
La garantie « FAP sauf » — franc d'avaries particulières sauf — ne
joue que sur une liste fermée d'événements majeurs : naufrage, échouement, abordage,
incendie, déraillement, chute du colis pendant les opérations de manutention. Le vol,
la casse ou la mouille en cale n'y figurent pas. Elle se justifie sur des vracs
pondéreux de faible valeur, rarement ailleurs.
Trois points s'ajoutent au niveau de garantie, et méritent d'être vérifiés ligne à
ligne :
la garantie « magasin à magasin », qui étend la couverture de
l'entrepôt de départ à l'entrepôt d'arrivée, séjours intermédiaires compris, dans une
limite de durée ;
l'extension guerre, grèves et actes de terrorisme, qui n'est jamais
incluse d'office et devient indispensable sur certaines destinations ;
la valeur assurée, qui se compose de la valeur facture, du fret, des
frais d'assurance et d'une majoration forfaitaire destinée à couvrir le manque à
gagner. Ce dernier poste n'est pas une invention d'assureur : les incoterms CIF et
CIP obligent le vendeur à assurer 110 % de la valeur du contrat, et l'usage a retenu
ce niveau bien au-delà de ces deux incoterms. Assurer la seule valeur facture revient
à s'indemniser à perte.
L'avarie commune, le risque que personne n'anticipe
C'est la particularité maritime la plus brutale, et la plus mal connue des chargeurs.
L'avarie particulière est le dommage ordinaire : il touche votre
marchandise, il est pour vous. L'avarie commune est tout autre chose.
Lorsqu'un sacrifice ou une dépense extraordinaire est décidé pour sauver l'expédition
— jeter des conteneurs à la mer pour redresser le navire, dérouter vers un port de
refuge, faire appel au remorquage, éteindre un incendie en noyant une cale —
tous les intérêts engagés contribuent au prorata de leur valeur :
navire, fret, et chaque marchandise à bord.
La conséquence est contre-intuitive et sévère : votre conteneur peut arriver
parfaitement intact et vous devoir une contribution. Tant qu'elle n'est pas
garantie, la marchandise n'est pas livrée. Il faut signer le compromis d'avarie
commune et fournir une garantie financière.
Assuré ou non, l'écart est total. Avec une police facultés,
l'assureur délivre la garantie, la marchandise est libérée sans délai et il prend la
contribution en charge. Sans assurance, il faut mobiliser une caution bancaire,
avancer une somme parfois sans rapport avec la valeur du chargement, et attendre des
mois — souvent des années — la liquidation du dossier par le dispacheur.
Ce qui n'est jamais couvert
Le vice propre de la marchandise. Ce qui se dégrade par sa nature
même : fermentation, oxydation, maturation d'un produit frais. L'assurance couvre
les accidents du transport, pas la nature du produit.
L'insuffisance ou l'inadaptation de l'emballage. C'est en pratique
la première cause de refus d'indemnité. L'emballage doit résister aux contraintes
normales du mode utilisé — et une palette conçue pour un trajet routier de deux
heures ne tient pas trois semaines de mer.
La freinte naturelle de route : les pertes de poids ou de volume
inhérentes au transport de certaines marchandises.
Le retard seul, lorsqu'il n'entraîne aucun dommage matériel. Le
préjudice commercial du retard relève d'une autre logique contractuelle.
La faute intentionnelle de l'assuré, que le droit des assurances
interdit de garantir.
La guerre, les grèves et les actes de terrorisme ne sont pas des exclusions
définitives : ils sortent de la garantie de base mais se rachètent par extension.
Les réserves à la livraison : le réflexe qui sauve le recours
C'est le conseil le plus utile de cette page, et le moins coûteux à appliquer. À la
livraison, le réceptionnaire doit porter sur le document de transport des réserves
écrites, précises et motivées.
Précises signifie : « trois cartons enfoncés en partie basse, film étirable déchiré sur
la face avant, palette n°4 ». Une mention générale du type « sous réserve de
déballage » ou « sous réserve de contrôle » est sans valeur juridique : elle ne
conserve aucun droit.
Ces réserves doivent ensuite être confirmées au transporteur par écrit, dans des délais
courts qui varient selon le mode et selon que le dommage était ou non apparent à la
livraison. Passé ce délai, la marchandise est réputée livrée conforme.
Pourquoi cela vous concerne même bien assuré : l'assureur qui vous
indemnise se retourne ensuite contre le transporteur. Si le recours a été perdu faute
de réserves régulières, il peut réduire son indemnité à hauteur du recours qu'il ne
peut plus exercer. Former les équipes de réception coûte une heure et protège chaque
dossier de l'année.
Trois situations qui reviennent
Les trois situations qui suivent sont des exemples pédagogiques, pas
des dossiers de l'agence. Chacune illustre le même déplacement : le propriétaire de la
marchandise croit que le transporteur paiera, et découvre que la question n'est pas
celle-là.
Le conteneur mouillé
Un lot de textile arrive du port avec un conteneur dont l'étanchéité a cédé.
La marchandise est invendable. Le recours contre le transporteur maritime existe,
mais il est plafonné au colis et suppose de démontrer une faute — une procédure
longue, à l'issue incertaine. Avec une police facultés, l'importateur est indemnisé
sur la valeur assurée, et c'est l'assureur qui exerce le recours à
sa place.
Ordre de grandeur : la totalité du lot, contre une fraction par
la voie du recours
L'avarie commune, marchandise intacte
Un incendie se déclare en cale. Le navire est sauvé, et la marchandise du
chargeur n'a rien. Il reçoit pourtant une demande de contribution aux frais de
sauvetage, et sa marchandise est retenue tant qu'une garantie n'est pas fournie.
La police facultés prend en charge cette contribution ; sans elle, il faut avancer
des fonds pour récupérer un lot que rien n'a touché.
Ordre de grandeur : une contribution proportionnelle à la
valeur du lot, marchandise indemne
La palette acceptée sans réserve
Un lot est livré en fin de journée. Le magasinier signe le bon de livraison sans
rien inscrire, et le carton écrasé n'est découvert que le lendemain. Le recours
contre le transporteur suppose des réserves écrites, précises et formulées dans le
délai propre au mode de transport : faute de réserves, il devient très difficile à
tenir. La police facultés, elle, indemnise le dommage indépendamment de ce réflexe
manqué.
Ordre de grandeur : un lot perdu pour une ligne non écrite sur
un bon de livraison
Le point commun des trois : assurer la marchandise et exercer un recours contre le
transporteur ne sont pas deux façons de faire la même chose. La première paie vite et
sur la valeur ; la seconde suppose une faute, un délai et un plafond.
Ce qui fait varier le prix
L'assurance facultés se tarifie en taux appliqué à la valeur assurée. Nous ne publions
pas de fourchette : l'écart entre deux flux est trop large pour qu'une moyenne veuille
dire quelque chose. Ce qui pèse réellement :
la nature de la marchandise : produits sous température dirigée, électronique, biens de valeur, vracs, matières dangereuses ;
le mode et le trajet : maritime conteneurisé, vrac, aérien, routier européen, transbordements, zones de guerre ou de piraterie ;
la qualité de l'emballage et de l'empotage, qui est le facteur le plus directement maîtrisable ;
le niveau de garantie retenu, les extensions et le montant de la franchise ;
le volume annuel transporté, qui ouvre l'accès à l'abonnement et à un taux négocié ;
la sinistralité des trois derniers exercices.
Des flux se racontent ; ils ne se cochent pas. Origines, destinations, valeurs
unitaires, fréquence, ruptures de charge : nous les reprenons avec vous avant
d'annoncer un montant, au premier rendez-vous et sans engagement.
FAQ — 10 questions sur l'assurance des marchandises transportées
Qu'est-ce que l'assurance des marchandises transportées ?
C'est un contrat qui assure la marchandise elle-même, à sa valeur déclarée, pendant son acheminement. On l'appelle aussi assurance sur facultés ou assurance ad valorem. Elle indemnise le propriétaire de la marchandise quelle que soit la cause du dommage et sans avoir à établir la responsabilité de qui que ce soit.
Le transporteur étant responsable, pourquoi assurer la marchandise ?
Parce que sa responsabilité est à la fois plafonnée et pleine d'exceptions. Elle est limitée au poids ou au colis, sans rapport avec la valeur réelle. Elle tombe en cas de force majeure, de vice propre de la marchandise ou d'emballage insuffisant. Et en maritime, elle s'efface devant une longue liste de cas exceptés. Le recours est un espoir, pas une couverture.
Quelle différence entre ad valorem et responsabilité du transporteur ?
L'ad valorem assure la valeur de la marchandise : vous êtes indemnisé de ce que vous avez perdu. La responsabilité du transporteur indemnise à hauteur d'un plafond légal, et seulement si la faute lui est imputable. Sur un conteneur de valeur, l'écart entre les deux se compte régulièrement en dizaines de milliers d'euros.
Quels incoterms obligent à souscrire une assurance ?
Deux seulement : CIF et CIP, qui mettent l'assurance à la charge du vendeur. Sous tous les autres, personne n'est contractuellement tenu d'assurer — ce qui ne veut pas dire que personne ne supporte le risque. Celui qui le supporte au moment du dommage est celui qui perd la marchandise s'il ne l'a pas assurée.
Sous incoterm FOB, qui doit assurer la traversée ?
L'acheteur. Le risque lui est transféré dès que la marchandise est chargée à bord au port de départ : tout ce qui arrive ensuite est pour lui. C'est le malentendu le plus fréquent en import, l'acheteur supposant que le vendeur couvre le transport maritime parce qu'il l'a organisé. Organiser et supporter le risque sont deux choses différentes.
Police au voyage ou police d'abonnement ?
La police au voyage couvre une expédition, souscrite avant le départ. La police d'abonnement couvre tous les flux de la période et se déclare au fil de l'eau : la garantie s'applique dès la prise en charge, même si la déclaration suit. Dès que les expéditions deviennent régulières, l'abonnement coûte moins cher et supprime le risque d'oubli, qui est le premier sinistre non indemnisé.
Qu'est-ce que l'avarie commune ?
Un régime maritime : lorsqu'un sacrifice ou une dépense extraordinaire est décidé pour sauver l'expédition — jeter des conteneurs à la mer, dérouter vers un port de refuge, faire remorquer le navire — tous les intérêts engagés y contribuent au prorata de leur valeur. Votre marchandise peut être intacte et vous devoir une contribution.
Que se passe-t-il en avarie commune si je ne suis pas assuré ?
Votre marchandise est retenue jusqu'à ce que vous fournissiez une garantie financière et signiez le compromis d'avarie commune. Sans assureur derrière vous, il faut mobiliser une caution bancaire et avancer la contribution, parfois pour un montant sans rapport avec la valeur du chargement, et attendre des mois la liquidation du dossier.
Que faut-il faire à la livraison si la marchandise est endommagée ?
Formuler des réserves écrites, précises et motivées sur le document de transport, au moment de la livraison — « 3 cartons enfoncés, film étirable déchiré sur la face avant », jamais « sous réserve de déballage », qui ne vaut rien. Confirmer ensuite au transporteur dans les délais, courts, propres à chaque mode. Sans réserves régulières, le recours est perdu, y compris pour l'assureur.
Qu'est-ce qui n'est jamais couvert ?
Le vice propre de la marchandise, l'insuffisance ou l'inadaptation de l'emballage — première cause de refus en pratique —, la freinte naturelle de route, le retard seul lorsqu'il n'accompagne aucun dommage matériel, et la faute intentionnelle de l'assuré. La guerre et les grèves ne sont pas exclues mais font l'objet d'une extension distincte.
Sous quel incoterm achetez-vous ?
C'est la première question que nous posons, et elle suffit souvent à révéler un flux
entier non assuré. Apportez vos conditions d'achat ou de vente et un relevé de vos
expéditions de l'année : nous vous dirons qui supporte le risque, et sur quoi vous
êtes découvert. Sans engagement.
Ce rendez-vous n'a pas besoin d'avoir lieu dans une agence. Nous nous
déplaçons sur vos sites : la nature réelle des marchandises, leur conditionnement, les
ruptures de charge et les incoterms que vous signez se lisent bien mieux devant une
palette et un connaissement que sur un formulaire.
